Dopo mesi di annunci e rinvii debutta il nuovo treno Italo di NTV con due coppie di collegamenti veloci sulla tratta Milano-Roma. Un avvio graduale del nuovo servizio che a fine giugno già proporrà 18 collegamenti sull’intera direttrice Milano-Roma-Napoli per arrivare entro l’anno a 50 relazioni giornaliere effettuate con 25 treni. Un fatto di dimensioni senza precedenti che vedrà un operatore privato offrire servizi alternativi e in diretta concorrenza con Trenitalia.
Una concorrenza che difficilmente potrà svilupparsi sui tempi di percorrenza, imposti per tutti dal gestore dell’infrastruttura RFI. La vera concorrenza si dovrà sviluppare sulla qualità complessiva dei servizi a terra e a bordo-treno e sulle offerte tariffarie. L’utente potrà finalmente valutare proposte diverse, scegliendo l’offerta commerciale più conveniente. Vantaggi reali per gli utenti dell’Alta Velocità e condizione necessaria per sviluppare nuove quote di mercato.
Un primo confronto tra Trenitalia e NTV sulle tariffe “piene” vede un sostanziale equilibrio nei prezzi proposti. Più apprezzabile l’approccio del nuovo operatore per la trasparenza e convenienza delle tariffe dei viaggi a “basso costo” o a minore flessibilità di utilizzo. Una trasparenza che difetta all’operatore storico quando propone viaggi “a partire da …” e di cui l’utente fatica a trovare la reale disponibilità. Un inizio promettente della “concorrenza AV” che andrà verificato nel tempo, comprese le “manifestazioni di interesse” di NTV per l’estensione dei servizi veloci verso la direttrice adriatica e la partecipazione alla gara per il trasporto regionale.
Per contro, questi nuovi servizi determineranno un’ulteriore intasamento del nodo di Bologna, in costante ritardo sui tempi di costruzione della nuova stazione AV. Basta affacciarsi alla voragine del cantiere per capire che non esistono le condizioni per attivare a giugno il promesso transito in sotterranea dei treni senza fermata, liberando binari di superficie.
Federconsumatori denuncia da anni l’insufficienza e l’inadeguatezza dell’impianto, che finora ha scaricato le conseguenze più pesanti sui treni del trasporto regionale, sempre subalterni ad ogni altro servizio. Ulteriore conferma a febbraio durante l’emergenza-neve, quando per garantire il servizio dei Frecciarossa la stessa RFI ha deciso di limitare o sopprimere tanti, troppi servizi regionali. Una scelta che ha visto soccombere i treni a minore valore commerciale, un principio non accettabile che la stessa Regione Emilia-Romagna dovrà disinnescare per il futuro.