Cosi il Comitato No Bretella Si Mobilità Sostenibile: “«La Bretella si farà!» hanno affermato il presidente di AutoCS S.p.A., Emilio Sabattini, e l’amministratore delegato Diego Cattoni, nel recente incontro con i Sindaci dei Comuni interessati dal tracciato e con i Presidenti delle Province di Modena e Reggio Emilia, dichiarando superati tutti i problemi che finora hanno rallentato l’avvio dei lavori.
In realtà permangono numerose e gravi criticità, di natura economico-finanziaria, ambientale e progettuale, che rendono prematuro parlare di “opera avviabile”.
Non è stato chiarito perché nel 2020, anziché dare avvio ai lavori come previsto dal contratto con il Ministero dei Trasporti, AutoCS abbia richiesto la sospensione dei termini di realizzazione per 1.281 giorni e la revisione del Piano Economico Finanziario (PEF), ritenuto allora non più sostenibile.
A distanza di cinque anni, la revisione del PEF non risulta ancora approvata dal Ministero, mentre il costo complessivo dell’opera è lievitato da 422 a 670 milioni di euro. Secondo quanto dichiarato dai vertici di AutoCS, tale importo sarebbe interamente a carico della società, con un prestito statale di soli 200 milioni di euro. Nonostante questo, Sabattini e Cattoni sostengono che oggi la realizzazione della Bretella sia nuovamente sostenibile.
A conferma della volontà di procedere, AutoCS avrebbe annunciato l’impegno dei soci a versare 300 milioni di euro per avviare i lavori. Un’affermazione che suscita forti perplessità, considerando la situazione dei principali azionisti: Autobrennero S.p.A. (51%) rischia di perdere la concessione A22, con la conseguente perdita dei principali introiti; l’Impresa Pizzarotti S.p.A. (31%) risulta, secondo notizie di stampa, gravata da una pesante esposizione debitoria; Coopsette (14,5%) è stata ammessa al concordato preventivo per debiti non liquidati pari a circa 700 milioni di euro.
Resta dunque un mistero come AutoCS intenda reperire i 300 milioni annunciati, e ancor più come preveda di coprire i restanti costi per arrivare ai 670 milioni complessivi.
È bene ricordare, inoltre, che nei progetti di finanza (come la Bretella Campogalliano–Sassuolo), l’approvazione del PEF è condizione imprescindibile per poter avviare la costruzione e la gestione dell’opera. In mancanza di un PEF validato, non esiste un titolo concessorio pienamente efficace, come riconosciuto dalla giurisprudenza prevalente.
Il progetto esecutivo della Bretella risale al 2019 e non è chiaro se sia adeguato agli aggiornamenti del Piano di gestione del rischio alluvioni: un aspetto di estrema importanza, considerata la comprovata fragilità del nodo idraulico modenese e reggiano.
Gravissimo poi, appare il mancato spostamento del pozzo acquedottistico C2 di Marzaglia, interferito dal tracciato della Bretella: una prescrizione che non sembra sia stata ottemperata nemmeno nel progetto esecutivo. Il pozzo, per il basso contenuto di nitrati, è fondamentale per l’approvvigionamento di acqua di qualità alla città di Modena.
L’inadempienza sarà segnalata al Ministero dell’Ambiente, alla Commissione VIA, alla Regione Emilia-Romagna, al Comune di Modena, ad ARPAE e alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Modena.
AutoCS ha rifiutato la modifica del tracciato della cosiddetta “Bretellina”, richiesta dai Consigli comunali di Modena e Formigine, per salvaguardare lo sviluppo dello scalo merci di Cittanova – Marzaglia. L’attuale progetto impedisce infatti l’ampliamento dello scalo e la realizzazione del polo logistico intermodale previsto dall’accordo interprovinciale del 2014, indispensabile per aumentare il trasporto su ferro delle merci prodotte dai distretti industriali modenesi e reggiani fortemente vocati all’esportazione.
Le stime di AutoCS sui flussi di traffico e sulla redditività della Bretella appaiono poco realistiche e non tengono conto dei profondi mutamenti in atto nella logistica europea. Con l’entrata in funzione del nuovo tunnel ferroviario di base del Brennero, prevista per il 2032, i Tir diretti in Germania e nel Nord Europa non potranno più attraversare l’Austria, determinando una drastica riduzione del traffico su gomma lungo le direttrici che la Bretella dovrebbe servire.
In tale scenario, l’infrastruttura risulterebbe non strategica, ma del tutto marginale.
E poco vale evocare la vecchia analisi costi-benefici del 2019, che ha ignorato l’esistenza della superstrada Modena–Fiorano, arteria gratuita, a due corsie per senso di marcia, dalla quale proverrebbe gran parte del traffico oggi ipotizzato per la Campogalliano–Sassuolo. Non è infatti dimostrato che, a fronte del pagamento di un pedaggio verosimilmente elevato e dell’esistenza di un’alternativa gratuita e funzionale, il traffico pesante scelga di abbandonare la Modena–Fiorano per percorrere la nuova Bretella.
Alla luce dei mutamenti produttivi e ambientali, la Bretella si rivela un’opera superata, pensata oltre quarant’anni fa in un contesto radicalmente diverso. Le risorse dovrebbero invece essere indirizzate verso il raddoppio del tratto di Pedemontana tra il ponte sul Secchia e via Radici in Piano a Sassuolo; il collegamento ferroviario tra gli scali merci di Dinazzano e Cittanova–Marzaglia; nuovi sottopassi viari tra via Radici in Piano e via Regina Pacis; la realizzazione di un casello Modena centro che colleghi A1, A22 e la complanare di Modena.
Siamo pertanto favorevoli a soluzioni stradali sostenibili e a basso impatto, che migliorino la viabilità locale, ma riteniamo che il futuro della mobilità e della competitività del territorio passi per il trasporto su ferro, non per una nuova autostrada.
In virtù di queste considerazioni, e del fatto che si stanno registrando posizioni differenti tra amministratori locali e rappresentanti politici, ribadiamo la richiesta di sospendere ogni decisione e di fermare l’avvio dei lavori, al fine di evitare danni irreversibili al territorio e alle proprietà private coinvolte.
Tale sospensione – conclude il Comitato No Bretella Si Mobilità Sostenibile – è necessaria almeno fino a quando non saranno chiariti i dubbi qui esposti e non sarà garantita la piena regolarità tecnico-finanziaria dell’opera, comprese le verifiche sul Piano Economico Finanziario, la tutela ambientale e l’adeguamento del progetto alle più recenti disposizioni in materia di rischio idraulico e alluvionale”.