Un’opera necessaria per lo sviluppo del territorio, con un impatto ambientale contenuto e comunque compensato dalle azioni di compensazione già pianificate, un’opera che ha sempre superato a pieni voti le diverse analisi costi/benefici alle quali è stata sottoposta. È l’autostrada Campogalliano-Sassuolo, progettata per dotare il distretto industriale di Sassuolo di una mobilità all’altezza delle sue produzioni rendendo al contempo più veloci e sicuri gli spostamenti di tutte le comunità che vivono nei territori interessati. Quanto ai timori emersi nelle scorse settimane circa il perfezionamento dei lavori, il Presidente dell’Autostrada Campogalliano Sassuolo Spa, Emilio Sabattini rassicura: “AutoCS è una società terza rispetto ad Autostrada del Brennero ed è dotata di un piano economico indipendente. La fase esecutiva è finalmente cominciata. I territori aspettano l’opera da molto tempo”. Questi i temi trattati nell’incontro del pomeriggio di oggi, nella sede della Provincia di Modena, tra i rappresentanti di AutoCS e i rappresentanti istituzionali delle Province di Modena e Reggio Emilia e dei Comuni interessati dall’opera.

Caratteristiche dell’opera e iter amministrativo

Il progetto, illustrato da Carlo Costa, membro del Cda di AutoCS e Direttore Tecnico Generale di Autobrennero, consiste in sintesi nella realizzazione di un raccordo autostradale con origine all’intersezione tra la A22 e la A1, nei pressi di Campogalliano, che si collega a Sud alla S.S. 467 “Pedemontana” nei pressi dell’abitato di Sassuolo. Il progetto definitivo, approvato dall’ANAS ancora nel dicembre 2005, prevede due assi secondari, uno di collegamento con la tangenziale di Modena e uno di collegamento con la tangenziale di Rubiera.

Lo sviluppo complessivo del tracciato è di 25,4 km, 14 km per l’asse principale, 3,5 km per il collegamento con Modena, 1,4 per il collegamento con Rubiera, 6,5 per la variante di Rubiera fino alla S.S. 9 via Emilia. Sono previsti 8 svincoli, di cui 6 sull’asse principale e 2 sull’asse di collegamento con la tangenziale di Modena. Il bando di gara per la realizzazione dell’autostrada e per la sua gestione data dicembre 2010. Il 4 dicembre 2014 venne sottoscritta la Convenzione di concessione tra il MIT e la Società di progetto AutoCS, aggiudicataria della gara. La convenzione prevede 31 anni di concessione. “Si tenga presente – ha osservato Costa – che il cosiddetto “quadrifoglio”, ossia l’innesto con la A22 e la A1, è già un progetto esecutivo non di AutoCs ma dell’attuale piano economico finanziario di Autobrennero e che in sede di conferenza dei servizi ogni richiesta dei territori circa la nuova autostrada e relative varianti è stata inserita nel progetto di AutoCS. È, tuttavia, complesso immaginare di modificare i progetti di pari passo con il mutare di alcune sensibilità”.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sotto la guida del ministro Danilo Toninelli, nel 2019 ha effettuato, con esito positivo, una nuova Analisi costi-benefici sul progetto esecutivo dell’asse autostradale Campogalliano Sassuolo e sul progetto definitivo della Tangenziale di Rubiera, approvando il progetto esecutivo nel settembre 2019.

L’importo complessivo dell’opera ammonta a oltre 670 milioni di euro, tutti autofinanziati dalla Società senza oneri per lo Stato, che si limiterà ad un prestito di 200 milioni di euro. “I Soci – ha osservato l’Amministratore Delegato di Autocs e di Autostrada del Brennero, Diego Cattoni – si sono già impegnati a versare, a vario titolo, oltre 300 milioni di euro dai 70 inizialmente previsti, segno inequivocabile della volontà dei Soci di andare avanti con determinazione”.

Analisi di traffico e compensazione pianificata

Per condurre l’analisi di traffico sulla quale si fonda la sostenibilità dell’opera la rete stradale è stata modellata attraverso un “grafo stradale” costituito da circa 58.000 archi monodirezionali e circa 31.500 nodi. Il modello è stato calibrato rispetto alla distribuzione dei flussi veicolari sul sistema infrastrutturale afferente il bacino territoriale delle regioni Emilia Romagna, Veneto e Lombardia. La rispondenza del modello è stata testata su un set di 52 sezioni di monitoraggio, dando luogo ad un livello di rispondenza ampiamente soddisfacente, con un’elevata capacità di replicare nell’assegnazione i dati di traffico rilevati. Assegnando le matrici degli spostamenti previsti in uno scenario prudenziale alla rete di offerta di mobilità futura, la domanda di traffico attesa sull’asse principale dell’infrastruttura in termini di veicoli teorici giornalieri medi bidirezionali (VTGM) risulta, al 2030, pari a 44.631 veicoli/giorno, con una percentuale di traffico pesante del 21,5%.

Una volta realizzata, l’opera non solo ridurrà significativamente i tempi di spostamento nei territori interessati, decongestionando la viabilità ordinaria, ma contribuirà ad una riduzione complessiva delle emissioni inquinanti, in parte rilevante frutto dei rallentamenti e dei continui stop & go tipici della viabilità ordinaria. In maniera analoga, lo spostamento di una quota significativa di traffico dalla viabilità ordinaria a quella autostradale ridurrà sensibilmente anche l’inquinamento acustico, che lungo l’asse autostradale sarà abbattuto attraverso la realizzazione di oltre 4 km di barriere fonoassorbenti.

Parimenti, l’Analisi costi/benefici prevede anche una riduzione dei tassi di incidentalità essendo la viabilità autostradale nettamente più sicura di quella extraurbana, inevitabilmente caratterizzata da intersezioni a raso e poco funzionale alla gestione di quote rilevanti di traffico pesante.

In materia di espropri, l’86% delle aree interessate dall’infrastruttura è già stato acquisito da parte della Società, che sta riconoscendo ai proprietari dei terreni e degli edifici interessati indennizzi adeguati, senza incorrere in opposizioni da parte dei proprietari. Quanto al rischio di “deforestazione” recentemente paventato, va rilevato come la realizzazione dell’opera produrrà un aumento della copertura forestale rispetto ad oggi. A fronte degli attuali interventi preparatori, in massima parte definibili come sfalcio più che “deforestazione” e finalizzati anche alla bonifica di ordigni bellici (185.000 mq), tra gli interventi di compensazione è già stata infatti programmata la piantumazione di 91 ettari di specie autoctone con un notevole beneficio in termini di biodiversità in un territorio solo in minima parte coperto oggi da area boschiva.

“Un’ultima considerazione – chiosa Cattoni – riguarda il rapporto con la ferrovia. Non tutti lo sanno, ma Autobrennero è anche un operatore ferroviario. Con circa 30.000 treni movimentati dal gruppo, non siamo gli ultimi arrivati e crediamo fortemente nello sviluppo della ferrovia e dell’intermodalità lungo l’asse del Brennero, ma sotto i 500 km di spostamento non è semplicemente pensabile di sostituire la gomma con il ferro”.

La Società si è resa disponibile a condurre aggiornamenti periodici con gli Enti locali interessati.